De nieuwe Chinese zijderoute en hoe Europa zichzelf buitenspel zet

Vorige week organiseerde China het tweedaagse Belt&Road-Forum in Beijing waarbij President Xi Jinping de nieuwe zijderoute promootte aan de wereld. Europa was ondervertegenwoordigd...

Naast de Chinese President namen 29 andere staats-of regeringsleiders deel aan het forum dat het grootste publieke investeringsprogramma sinds de Tweede Wereldoorlog moet worden, tien keer groter dan het Mashallplan. Het forum werd dan ook door China aangekondigd als het grootste diplomatieke evenement van het jaar. Het One Belt, One Road project moet de handel en ontwikkeling langs de mythische zijderoute terug leven in blazen. Nieuwe grote infrastructuurwerken zoals luchthavens, treinverbindingen en havens in de landen tussen China en Europa zouden een nieuwe stimulans moeten geven aan de regio. De eerste bouwstenen zijn ondertussen al gelegd: zo kwam in januari de eerste trein vanuit het Chinese Yiwu aan in Londen. China is natuurlijk de grote pleitbezorger van het project en heeft sinds 2013 al meer dan 50 miljard Amerikaanse Dollar geïnvesteerd in het project. De komende vijf jaar zou nog eens 500 miljard Dollar extra investeringen kunnen volgen, verspreid over 62 landen.

Terwijl de Amerikaanse President Donald Trump het mes zet in de overzeese overheidsuitgaven, hoopt President Xi Jinping dat de nieuwe zijderoute China’s rol als nieuwe leidende kracht in de globalisering in de verf kan zetten. Samen met de Asia Infrastructure & Investment Bank (AIIB), waarin China 100 miljard Amerikaanse Dollar gestoken heeft, is het project een absolute game changer die de economische wereldorde volledig op zijn kop kan zetten.. Officiële cijfers spreken over nieuwe projecten langs de zijderoute ter waarde van bijna 900 miljard Amerikaanse Dollar. Het gaat hier bijvoorbeeld over een gasleiding vanuit de Bengalen door Myanmar naar zuid-oost China en een treinverbinding van Beijing naar Duisburg, een logistiek centrum in Duitsland. Ondertussen nam de Chinese scheepvaartmaatschappij in 2016 een aandeel van 67% in de Griekse haven van Piraeus, terwijl China vorig jaar ook begon aan een nieuwe HST-verbinding tussen Servië en Hongarije. Rusland, China en Mongolië kwamen ondertussen ook overeen om hun infrastructuurplannen met de nieuwe zijderoute te linken.

De vraag is hoe de westerse wereld en Europa in het bijzonder naar dit project kijken? Zoals het meestal naar China kijkt: met argusogen en wantrouwen. Ondanks Xi Jinping’s oproep tot internationale samenwerking voor het project en belofte om van de nieuwe zijderoutes een open en inclusief systeem maken, hebben de westerse landen bedenkingen. De EU stelt zich vragen bij het plan omdat het niet transparant genoeg zou zijn, en omdat het geen duurzame sociale en milieuverbintenissen zou inhouden. Verder heeft de EU bedenkingen bij de aanbestedingsprocedures waarbij het vreest dat die Chinese bedrijven bevoordeelt. Sommige landen vrezen dat China de nieuwe zijderoute zal gebruiken om de eigen economie te stimuleren en zijn eigen invloed regionaal te vergroten. De overcapaciteit binnen de eigen industrie (met name staal en cement) kan dan aangewend worden in de infrastructuurwerken in minder ontwikkelde en armere landen langs de zijderoute om ze tegelijkertijd meer binnen de Chinese economische invloedssfeer te brengen.

Daarom ook dat, ondanks de aanwezigheid van onder andere de Russische president Vladimir Poetin en de Turkse president Recep Tayyip Erdogan, westerse leiders het forum in Beijing grotendeels links lieten liggen. Ondanks dat meer dan honderd landen vertegenwoordigd waren, waren de Duitse kanselier Angela Merkel, de Japanse premier Shinzo Abe en de Britse premier Theresa May persoonlijk niet aanwezig, net zomin als de Amerikaanse president. Ons land werd vertegenwoordigd door vice-premier Kris Peeters.

Op zich maakt het weinig uit. Ondanks al het wantrouwen dat er heerst, zal de nieuwe zijderoute gebouwd worden, met of zonder Europese steun. Dat tegenhouden is een illusie. Dat we denken onze eisen op te leggen aan China, nog een veel grotere illusie. Het is natuurlijk niet onlogisch dat westerse landen de nieuwe zijderoute door een geopolitieke bril te bekijken, maar voor China is het hele plan niet zomaar een individueel project. Het past in een veel breder kader.

Niet alleen heeft Azië nood aan nieuwe infrastructuur, niet minder dan 770 miljard Amerikaanse Dollar per jaar, volgens de Asian Development Bank., de nieuwe zijderoute weerspiegelt ook een diepgaande verandering in hoe China met de wereld omgaat en naar buiten treedt. De zijderoute is onderdeel van een optimistische toekomstvisie waarbij China een nieuwe wereldorde kan uittekenen. De zijderoute is dan ook een directe uitdaging voor de klassieke westerse handelsorganisatie met Europa en de Verenigde Staten in het centrum ervan. China is echter niet langer meer een onderdeel van de globalisering en deze handel, maar de leider ervan. De economie groeit nog altijd met meer dan 6%, terwijl sinds de financiële crisis van 2009 zowat 40% van de wereldwijde economische groei door China gerealiseerd. Eén vijfde van de Japanse export is voor China bestemd. Eén derde van de Australische export gaat naar China. Sinds vorige jaar is China Duitsland’s grootste handelspartner.

Westerse beleidsmakers zijn ook in verwarring over de precieze omvang en projecten van de nieuwe zijderoute. Velen beschouwen het project nog als een marketing slogan zonder een duidelijke strategie. Het is immers zo dat langs de nieuwe zijderoute er nu her en der nieuwe projecten in aanbouw waarbij het niet meteen duidelijk is hoe ze aan elkaar gelinkt zijn. Er is ook geen officiële lijst van landen die lid zijn van het hele concept, maar aangenomen wordt dat het ongeveer om 60 landen gaat. Maar men vergeet hierbij dat Chinese bedrijven (en China in het algemeen) de gewoonte hebben om hun strategische plannen eerst in grote lijnen te ontvouwen en vlug op te starten, om pas naderhand -tijdens de uitvoering ervan- de details ervan bij te schaven. Wat werkt in het concept behouden ze en wordt versneld uitgevoerd. Wat niet werkt, wordt afgevoerd. De nieuwe zijderoute is niet anders. Het is simpelweg een project dat doorheen de tijd meer en meer vorm zal krijgen. Voor China is het grote strategische plaatje echter duidelijk, voor Europa klaarblijkelijk niet.

Westerse landen focussen ook vaak op de problemen die bij de bouw van de nieuwe zijderoute gepaard gaan. Ze gaan er dan vanuit dat China het hele project te optimistisch tegemoet ziet, en de moeilijkheden onderschat. Zo is er bijvoorbeeld de 3.000 kilometer HST-verbinding tussen Kunming in zuid-west China en Singapore, die vorig jaar in de problemen geraakte omwille van een meningsverschil met Thailand over een bepaald stuk van het project. Enkele dagen geleden echter werd aangekondigd dat de werken aan de spoorlijn verder konden gezet worden. Wat echter vaak vergeten wordt, is dat soortgelijke megaprojecten voor China niets nieuws is. Historisch gezien heeft het veel ervaring met de bouw van gigantische overheidsprojecten. De Chinese Muur (13.000 kilometer!) is zo’n megaproject, net zoals het Grote Kanaal dat 2.000 jaar geleden werd aangelegd en dat over een lengte van 1.700 kilometer Beijing met Hangzhou verbindt. In de recente geschiedenis is de Drieklovendam -de grootste stuwdam ter wereld- een ander voorbeeld. En dan is er ook nog het Noord-Zuid Waterproject, het grootste water-omleggingstraject te wereld dat in 2014 in gebruik wed genomen en dat water van het zuiden van China naar het drogere noorden brengt. China kijkt met andere woorden heel anders aan tegen grote projecten die op het eerste gezicht alle verbeelding tarten. Voor China zijn dit soort projecten altijd onderdeel van het beleid geweest.

Niettegenstaande de tegenkanting van de westerse wereld, bereiden grote multinationals zich ook voor op de nieuwe zijderoute. Niet alleen zijn er de Chinese bedrijven die al sinds jaren plannen maken voor de opkomende projecten langs de nieuwe zijderoute, westerse multinationals hebben al aangegeven er ook volop mee bezig te zijn. Diegenen die al lang in China actief zijn en er goede contacten hebben, kunnen mee profiteren van de nieuwe kansen. Bedrijven zoals Honeywell, GE, Caterpillar en Siemens hebben nog altijd meer ervaring hebben in internationale projecten dan Chinese bedrijven, en gaan hoogstwaarschijnlijk mee ingeschakeld worden in de bouw van de projecten. Toch zullen ze bijna zeker geen hoofdrol spelen in het hele verhaal, maar eerder ingeschakeld worden als onderaannemer door Chinese bedrijven. Aangezien de financiering grotendeels door China gebeurt, kan het bijna niet anders dat Chinese bedrijven een voortrekkersrol zullen toebedeeld krijgen. Laten we ons daar maar geen illusie over maken.

Misschien is het beter dat de westerse landen langzaamaan beginnen te wennen aan het idee dat ze tweede viool moeten gaan spelen. Het is duidelijk dat het westen meer en meer de leiding over zal moeten laten aan Azië, en in het bijzonder China. Het zwaartepunt van de wereldeconomie verschuift elk jaar meer naar het oosten. Hoe vlugger we dat aanvaarden, hoe gemakkelijker het voor iedereen zal worden. Probleem is dat de westerse landen het daar toch zo moeilijk mee hebben, en simpelweg niet weten hoe het China moet verstaan, laat staan aanpakken. Samenwerken is daarom dan ook een betere strategie dan aan de zijlijn blijven roepen. Want dat is precies wat er nu te gebeuren staat. Zonder samenwerking worden de westerse landen al buitenspel gezet, vooraleer het spel gespeeld wordt. En daar wordt niemand beter van.